International Maritime Organization
Die „IMO“ in der Praxis

Die IMO (International Maritime Organization) wurde 1948 von den Vereinten Nationen beschlossen und als internationale Seeschifffahrtsorganisation 1958 mit Sitz in London gegründet. Ihr gehören 160 Staaten als Vollmitglieder an. Die IMO hat sich zum Ziel gesetzt, Instrumente zur Regelung der Handelsschifffahrt auf internationaler Ebene zu schaffen, die Meeresverschmutzung zu verhüten und die Sicherheit auf See zu verbessern. Unter den etwa 40 internationalen Übereinkommen, die die IMO ausgearbeitet hat, gehören die SOLAS (Safety of Life at Sea) —, die MARPOL (Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt durch Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe) — Konvention sowie der ISM Code sicherlich zu den wichtigsten. Diese Übereinkommen werden regelmäßig aktualisiert, um sie neuen Entwicklungen anzupassen. Ergänzt werden die Übereinkommen durch rund 700 Verhaltenskodizes und Handbücher.

Die IMO will die Zusammenarbeit der Regierungen in allen technischen Angelegenheiten der internationalen Schifffahrt fördern und weltweit die bestmöglichen Standards in den Bereichen Schiffssicherheit, Schiffsführung durchsetzen. Vorbeugung und Schutz gegen Meeresverschmutzung durch Schiffe sowie der Kampf gegen Umweltverschmutzung sind vorrangige Ziele der IMO. Dazu arbeitet sie mit anderen UN-Einrichtungen, aber auch mit anderen Nichtregierungsorganisationen zusammen.

IMO-Beschlüsse in der Praxis
Gespräch mit Nils-Volker Goebel

In seiner Funktion als „Designated Person Ashore“ und „Company Security Officer“ der Hanseatic Lloyd Reederei hat Nils-Volker Goebel viel mit IMO- Beschlüssen zu tun. ON BOARD sprach mit ihm über die IMO, ihre Aufgaben und die Umsetzung der Richtlinien in der Reederei.


On Board: Können Sie uns kurz erklären, was die IMO eigentlich macht? Nils-Volker Goebel:

Als die IMO ihre Arbeit begann, kümmerte sie sich zunächst darum, internationale Verträge und Gesetzgebungen bezüglich Sicherheit und gegen Umweltverschmutzung zu entwickeln. Das war in den 70er Jahren weitgehend abgeschlossen, heute konzentriert sich die IMO darauf, diese Gesetzgebung immer den neusten Herausforderungen anzupassen.

Wie gelangen die Richtlinien der IMO letztlich in die Reederei bzw. auf das Schiff?

Es gibt Standardwerke — wie zum Beispiel SOLAS — in denen letztendlich diese Beschlüsse, die in der IMO getätigt werden, zusammengefasst werden. Zusätzlich gibt es so genannte Amendments (Änderungen), die zum Teil einmal jährlich herausgegeben werden. Alle paar Jahre gibt es dann eine neue, so genannte „consolidated version“, in der dann die gesamten Amendments zusammen mit den einzelnen Kapiteln in Buchform als Gesamtwerk veröffentlicht werden. Diese Veröffentlichungen werden durch die IMO Web-Site sowie durch den Fachbuchhandel angekündigt. Wir als Reederei bestellen diese Bücher dann und geben sie an Bord unserer Schiffe.

Die Verantwortung für die Umsetzung liegt dann also beim Kapitän?

Dann hat der Kapitän zunächst die Aufgabe, ebenso wie die Besatzungsmitglieder, sich mit diesen Neuerungen auseinander zu setzen und sie in entsprechender Weise anzuwenden. Aber auch wir hier in der Landorganisation der Reederei haben diese Aufgabe, falls Änderungen unsere Arbeit betreffen. Wie zum Beispiel bei MARPOL Annex VI, mit dem die IMO jetzt den Bereich der Luftverschmutzung klar eingrenzt. Da sind möglicherweise dann auch bauliche Anpassungen der Schiffe notwendig und/oder die Verwendung anderer Betriebsstoffe im Bunker- und Schmierölbereich. Also Prozesse, die nicht nur an Bord, sondern auch an Land stattfinden.

Sie durchforsten also zunächst neue Richtlinien und filtern die für die Reederei wichtigen Dinge raus?

Ja, natürlich. Es handelt sich bei IMO-Beschlüssen um ein internationales Regelwerk, deren Inhalte eine legislative Bedeutung für alle an der Seefahrt Beteiligten haben. Die niedergelassenen Klasseinstitutionen wie der Germanische Lloyd (GL), Det Noske Veritas (DNV) und andere geben zusätzlich Vortragsveranstaltungen zur Informationsverbreitung. Die Klassen haben sich im Vorwege bereits mit dem neuen Regelwerk auseinander gesetzt, vielfach wesentlich frühzeitiger als die Reedereien. Das hilft, uns auf die wesentlichen Dinge der Neuerungen zu konzentrieren.

Mit der IMO direkt kommen Reedereien nicht in Kontakt?

Direkt weniger. Der IMO treten ja prin-zipiell keine einzelnen Personen oder Firmen bei, sondern die Flaggen- und Hafenstaaten. Ich informiere mich über die Webseite der IMO zu den verschiedenen Bereichen. Die ist für mich zusammen mit ihrer Datenbank eine recht wertvolle Informationsquelle.

Aus Ihrer Sicht: Welche IMO-Übereinkommen halten Sie für besonders wichtig?

Als ich mit der Seefahrt angefangen habe, hat die IMO gerade das Instrument der Port State Control (Hafenstaatskontrolle) federführend unterstützt. Dieses ist meiner Ansicht nach schon ein sehr gutes Instrument zur Sicherheits-erhöhung. Der später in Kraft getretene ISM Code trägt wesentlich zur Leichtigkeit bei der Erfüllung der Forderungen bezüglich der Hafenstaatkontrollen bei. Nicht zu vergessen sind die Konventionen und entsprechenden Umsetzungen zu MARPOL und STCW (Ausbildung, Zertifizierung und Wachdienst). Der ISPS Code stellt – last, but not least – ein Instrument zur Erhöhung der Sicherheit im Hinblick auf „Security“ für Besatzungen, Schiffe, Ladung und der Häfen dar.

Vielen Dank für das interessante Gespräch und die Zeit,
die Sie sich für uns genommen haben.

Port State Control überprüft:

  • Feuerbekämpfungseinrichtungen
  • Rettungsgeräte
  • Sicherheit im Allgemeinen
  • Auflagen betreffs Ladelinie
  • Navigationsausrüstung
  • Funkausrüstung
  • MARPOL-Ausrüstung
  • Rumpf- und Maschinenzustand
  • Wohn- und Lebensbedingungen an Bord
  • Schiffsdokumente
  • Korrekte Schiffsbesetzung nach Zeugnis

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